不锈钢种类繁多，按组织结构可分为铁素体不锈钢、奥氏体不锈钢、马氏体不锈钢、双相不锈钢和沉淀硬化不锈钢。按化学成分可分为铬系不锈钢、铬镍系不锈钢和铬锰系不锈钢，分别对应于美国AISI标准的400、300和200系列。
由于不锈钢具有耐高温、防腐蚀、使用寿命长、对人体健康无害、可100%回收等优点，其应用领域在不断扩展。很多高档腕表，用的是316L不锈钢，泡在海水里没事。高级一点的劳力士，用的是904L不锈钢，“耐腐蚀性”会更好一点。
可是，让很多人奇怪的是，为什么汽车不用不锈钢生产，这样不就摆脱了生锈的困扰了吗？的确，从理论上来说，使用不锈钢车身，汽车使用寿命有望大幅度增长。那么车企为什么不用不锈钢来造车呢？
造车成本太高
其实在历史上，确实有厂家用不锈钢造过车子，比如这辆保时捷***1S。
保时捷***1S车身由冷轧钢制成，由机器和人力共同制造，但从未涂漆。根据路试车手托德曼( Tottmann ) 1972年对媒体的介绍，在行驶了15万公里后，这辆车仍然没有生锈的痕迹，无论走到哪里都是人们关注的焦点。
不锈钢信息中心对这款定制的***1非常满意，超出了所有人的预期。尽管结果出乎意料地好，但由于制造成本高的惊人，托德曼曾经说过，这款特殊***1的价格大约是普通***1的两倍。
如今，现代汽车的车架采用的是镀锌钢板，每吨要四五千，而不锈钢的价格是它的3倍，304不锈钢板的价格每吨一万五千块。
对于现在的厂家来说，镀锌钢板本来就好用，没必要花更多的成本去用不锈钢来造车。虽说不锈钢的刚性很强，但是一旦发生事故，很难进行修复，这个时候就要花费更多的维修成本。
与汽车发展方向相违背
如今这个时代是节能减排的时代，全世界的汽车企业现在都在搞一件事，那就是轻量化，在保证强度的情况下，实现更轻的重量是目前最核心的思路。
铝合金的密度为2.8克/立方厘米（大于3的很少），铁的密度为7.8克/立方厘米，而不锈钢的密度接近了8克/立方厘米，已经约为铝合金的三倍了，这种情况下在同样的材料体积下，不锈钢就得比采用铝合金重三倍。也比目前的大部分造车身用的普通镀锌板DC51D+Z要重（密度7.85左右）。
所以，不锈钢的重量太重，如果用到车身上只会增加车辆重量，增加油耗，所以并不符合如今时代的发展潮流，注定不会被厂家所采用。
不适合冲压加工
如今汽车现在使用的钣金材料基本都是冷轧基料镀锌钢板，多次冲压成型，这就要求材料必须有很好的延展性，刚度强，不回弹。不锈钢的延展性虽然很好，但是回弹性高，很难满足多次冲压和复杂成形的工艺要求。
更何况不锈钢焊接、钻孔都是很困难的。不锈钢材质由于容易形成热裂纹、膨胀系数大等问题使得实际焊接过程非常困难，先不说焊点的强度够不够，就这个热膨胀系数大就非常影响焊接质量，想达到与镀锌板、铝合金一样的焊接强度，焊点至少要多一倍。
有铝合金、镀锌板那么好操作的材料何必用不锈钢呢？
安全得不到保障
不锈钢本身的涂漆性也比较差，这对于车企来说，要么投入重金改善技术，要么就是都生产金属色的产品。
不锈钢的反光能力很强，走到哪里都相当于一个移动镜子，谁要开灯照到它保准慌花你的眼。这是一个相当大的不安全因素。
另外在安全上，看似强度更大的不锈钢还将带来严重的安全问题。
一般在车身设计中，都会加入吸能盒、冲击力的传输通道等设计，用车身材料本身的形变，来吸收碰撞产生的力量。
如果使用不锈钢，那么车确实看起来如同坦克一样“坚不可摧”，车本身吸收不了，那不就得都传给车内最软的人体了？这也就意味着，不锈钢车身无法吸收撞击能量，反而会使车内乘客受到更大的损伤。
车在收到碰撞之后，车架前后是需要变形吸能的，而车架则不能变形，而且还有保证车门可以打开。这个强度是不锈钢无法达到的，一般不锈钢屈服强度也就300MPa左右，做车架的高强钢可以做到1000MPa。所以对安全性毫无保证，自然而然也就没人用不锈钢做汽车了。
目前的抗腐蚀技术成熟
不锈钢还有另一个优点就是耐腐蚀，然而这个优势在如今的科技面前，似乎不够明显。
现在汽车使用的镀锌钢板，本身镀锌的目的就有防腐蚀的作用。当镀锌量为350g/m²的时候，镀锌钢板在屋外的寿命，田园地带15到18年，工业地带3到5年。
除了材料本身的防锈，还可以通过涂装工艺、空腔注蜡等方式对车身进行防锈处理，如今的防锈技术足够成熟，车企自然就选择放弃成本太高的不锈钢了。