观察者网讯（文/周昊 编辑/周远方）一周之前，华为轮值董事长徐直军还在分析师大会上进一步强调华为帮助车企“造好车”的定位，余音未消，瓜熟蒂落。
4月17日，北汽旗下品牌ARCFOX极狐全栈搭载华为智能汽车解决方案的量产车阿尔法S华为Hi版在上海车展前夕正式亮相。这也是华为以Huawei Inside创新模式与车企深度合作实现的全球首款城市通勤自动驾驶量产车。
“不止是自动驾驶”
北汽极狐此次共推出6款车型，其中两款华为HI车型定价分别为38.89万元和42.99万元。阿尔法S系列40万元的定价区间，与选装了自动驾驶技术的特斯拉Model Y价格相当，其量产时间也被定在了今年末明年初。尽管价格并不便宜，但在主打的自动驾驶表现上，阿尔法S在各种天气条件下所展示出的自动驾驶视频已经在各大社交媒体博得了满堂喝彩。
北汽极狐阿尔法S汽车 图片来源：网络
徐直军几天前曾直言“我们能够做到在市区1000公里无干预的自动驾驶，比特斯拉好多了”，至少从当下来看所言非虚。
相关信息显示，为了让用户拥有最真实的自动驾驶体验，阿尔法S华为HI版全车共配有3个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达、9颗ADS摄像头、4颗环视摄像头，环境感知硬件数量多达34个。配合华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案，阿尔法S华为HI版成为全球首款的城市通勤自动驾驶量产车。
所谓的ADS高阶自动驾驶系统，是华为通过在人工智能及大数据算法领域多年投入研发而来，系统围绕算法、数据库、超级计算与传感器硬件运行，并针对城市复杂场景进行额外优化，从而为车主提供全新的驾驶体验。
在具体的城市通勤场景中，阿尔法S实现了覆盖城区、高速、停车场的全场景点到点通行。例如，可智能识别红绿灯并进行停靠或行驶；当车辆在无待转区的路口，能够与对向的直行和左转车流进行交互博弈，最终完成左转等，相关场景也在多个视频中均有体现。
车身上的华为“HI”标志 图片来源：华为
华为智能驾驶总裁苏箐在面对媒体时谈到，目前华为的自动驾驶有ICA、ICA+、NCA三种场景。ICA即为车内预置高精地图场景下的自动驾驶，近期传播的自动驾驶视频便是ICA场景；NCA是完全陌生道路场景下的自动驾驶，技术呈现上与特斯拉的自动驾驶相似；ICA+则是没有高精地图，但是车辆会根据本车或是其他车辆行驶过的环境自动学习地图，从而进行自动驾驶的一个场景。
“好比《星际争霸》游戏，你没探索过的地图是黑的，探索之后就可见了”，苏箐举例称。从相关描述来看，ICA+是介于ICA与NCA之间的一种模式，随着车辆的不断学习，ICA+最终也会不断趋向于ICA。“简单点说，你自己去一个陌生复杂的城市，开车速度也会变慢，会变得小心，开熟悉后就不会有这个问题，ICA+就是一个熟悉的过程”，苏箐进一步解释到。
一个很具有华为风格的细节是，原有供应商提供的高精度地图采集方案成本非常昂贵，单一辆采集车就需要数百万人民币，华为显然无法负担采集全国地图的成本，因此利用自己开发的处理器、传感器等自研了一款采图设备。
按照华为的时间表，高精地图在2021年将覆盖全国的高快速路以及一线城市的城区，到2023年将支持20多个城市。
华为高精地图资料展示 图片来源：华为
华为智能汽车解决方案BU总裁王军在2019年加入华为汽车BU时曾提出了“穿欧洲鞋、跳美国舞、走中国路”的自动驾驶思路。“穿欧洲鞋”是因为安全对汽车而言最为重要，汽车的安全标准都源自欧洲；“跳美国舞”是因为美国在IT技术与车辆的结合层面非常领先；“走中国路”则是基于本土的实际需求出发，因为中国的道路场景极为复杂。
王军强调，实现真正的自动驾驶往往需要为极限的应用场景做好解决方案，高速公路测试十年的数据并不能应对城市的复杂路况，所以自动驾驶绝不仅仅是单纯的软件、算法，而是一整套系统；华为的智能汽车解决方案也不只有自动驾驶技术，智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云服务等五大系统与智能汽车数字化架构相结合，才能构成一个完整的Huawei Inside。
所谓的华为inside模式，其本质也是通过华为与车企的联合设计来造车。北汽负责车辆的机械、底盘等传统的部分，而华为负责车辆的计算机化部分。为了让阿尔法S顺利面世，华为与北汽在研发层面上进行了深度的绑定，双方于4年前便确定了合作路线，最多时曾有3000名研发人员参与其中。
华为智能汽车解决方案BU总裁王军 图片来源：华为
王军与北汽蓝谷董事长刘宇在发布会现场交流时谈到，阿尔法S是华为与北汽合作培育的第一胎，后续也自然会有二胎、三胎……除了北汽之外，华为与长安以及广汽合作的新品牌也已被安排在日程表上。
智能汽车长征伊始，华为仅仅才迈出了第一步。王军也对媒体表示，华为希望作为部件提供商，以Huawei Inside模式，持续与合作方在相关车型及系列上把华为的技术做到最好，从而让消费者感受到Huawei Inside的5大智能系统。
数致车联
华为此次高调亮相的国际汽车工业展览是2021年第一个如期举办的A级车展，共吸引了全球上千家企业积极参展。在此次大会上，华为除了展出智能驾驶技术外，还发布了包括4D成像雷达、AR-HUD、智能驾驶计算平台MDC810、“八爪鱼”自动驾驶开放平台、智能汽车热管理方案等在内的新一代智能化部件和解决方案。在这样的一个场景下秀肌肉，华为必然有着更多商业上的考量。
AR-HUD场景展示 图片来源：网络
2020年，徐直军曾提出要对华为汽车BU加大投资，数年内不看回报。但王军坦言：“小徐总（指徐直军）敢这么说，我不敢这么做；汽车BU要看到几年内有什么商业回报，光靠理想吃不了饭。”
也正因此，华为在智能汽车领域进行的布局在市场上更具有实际的可操作性。比如此次几乎所有国内车企以及海外客户均参加了华为的发布会，这意味着华为已经跟全世界所有的车企基本上都有了业务零部件的合作，华为的所有车用零部件也都有了上市、商用的计划。
此前曾被外界称为“PPT产品”的鸿蒙车机系统就在此次车展前夕正式揭开了神秘的面纱。按照华为方面的表述，鸿蒙车机系统分为鸿蒙OS、AOS和VOS三大领域，分别应用于座舱、智能驾驶及智能车控。
在智能座舱场景下，华为曾于2019年发布了手机汽车互联方案Hicar，而此次发布的鸿蒙OS车机版，则进一步在系统底层优化了手机与车的联接模式。
鸿蒙OS车机版发布现场 图片来源：华为
华为相关技术人员向观察者网表示，Hicar可以理解为手机应用在车机上的投屏，其计算核心为手机本身，联接也是通过手机来实现；而鸿蒙OS车机版则是在系统底层实现了场景的互通，相关软件应用直接安装在车机内，其算力也是由车机提供。尽管在部分表现形式上Hicar与鸿蒙OS车机版存在一些相似性，但其根源的操作逻辑却完全不同。
智能座舱场景还包含其他全新的体验，如具备的独立NPU能做端侧复杂处理的麒麟车机模组；能够还原色彩本色，体验丝滑触控的车载智慧屏；助力自动驾驶的高分辨4D成像雷达；以及体积更小、视野更大、高清显示的AR-HUD等。
尤为值得关注的是，华为此次发布的高分辨4D成像雷达采用了12T24R大天线阵列（12个发射通道，24接收通道），比常规毫米波雷达3T4R的天线配置整整提升了24倍，比业界典型成像雷达多了50%接收通道，这也是当前可量产的最大阵列成像雷达。
华为发布4D成像雷达 图片来源：华为
据华为方面介绍，4D成像雷达继承了传统毫米波雷达极佳的测距测速能力，并且不受光线及雨雪天气影响；在能够探测视距外被遮挡目标的同时，还能够大幅提升成像分辨率，以更好的实现车周360°检测，满足全目标、全覆盖、多工况、全天候的感知要求。在华为看来，4D成像雷达将和高线数激光雷达、高清摄像头一起，成为实现自动驾驶必不可少的感知元器件。
另外，目前激光雷达的生产成本已经降至500美金左右，完全具备了商用上市的条件。
徐直军曾谈到，华为希望在每一部汽车上赚到一万元，这一愿景正在实现的路途上。
苏箐也向媒体分享了一个案例：华为自动驾驶方案一开始与车企沟通时，也曾设想过在车顶安装一个外置的传感器塔来进行测试，但该想法被一个大客户坚决制止，因此华为最终在智能驾驶传感器上采用了雷达+摄像头的硬件方案。“所以我们的自动驾驶车辆和普通车长得一样，这是华为从车企学到的很重要的一点。”
并不好走的部件商之路
在2019年的上海国际车展上，华为首次官宣进入智能汽车部件领域；而早在2012年开始，徐直军就已经奔走于海内外各大车企，为华为的汽车业务探索发展方向。最终，华为将自己定位为智能网联汽车的增量部件供应商，可与整车厂相比，华为选择的是一条更为困难的道路。
一个最直接的原因就是电子标准的不同。通常情况下，电子器件因标准不同有消费级、工业级、车规级、军工级的划分。比如芯片产品消费级要求工作温度范围为0℃至70℃，而车规级的要求则扩大至-40℃至125℃。
此次面世的Huawei Inside模式，势必要求华为对底层系统的构建、超算算力、感应元件、大数据平台等核心要素均有充分的掌控，而越来越多的微电子芯片部件也进一步在产品的合规性上对华为提出了要求。这意味着华为曾在消费级领域积累的芯片经验将很难照搬至车规级产品上，其内部势必要进行一番调整。
上海车展华为展台 图片来源：华为
王军在接受媒体采访时提到，汽车与手机完全是两个行业，华为在跨界入场时发现并不能达到车规级供应商的要求，因此过去两年内重新构建了车BU的供应链、产业链。
华为智能汽车解决方案BU智能座舱产品部总经理王庆文也提到，手机等产品一般两年左右软件层面就不再做新的支持，因此软件升级并不需要考虑太多的硬件更迭；但一部车要用十多年，这就要求每一次软件的升级都要为大批的存量硬件做匹配，如果要获得与手机同等的产品升级体验，在汽车领域华为就需要做更大、更多、更复杂的工作。
为此，华为方面也进一步加大了对汽车事业的投入，仅2021年研发层面的投资将达到10亿美元，研发团队超过5000人，而自动驾驶团队便超过了2000人。据了解，华为在自动驾驶算法领域已经连续投入超过五年，此次车展前夕新发布的MDC810也是业界目前最大算力的智能驾驶计算平台，而且还具备了量产能力。
自动驾驶开发面临的挑战 图片来源：华为
一个显著的细节是，华为在提到汽车相关技术的布局时，其时间节点往往都在遭受制裁之前，这意味着汽车业务的爆发并非是为了填补手机业务的空缺，而是一次在“1+8+N”层面的系统化布局。只不过目前“1”的发展遇到了困难，而“8+N”将在接下来的一段时间内为华为创造新的发展点。
智能汽车业务便是“8”里边极为重要的一环。中国汽车工业协会数据显示，2020年中国汽车产销量分别达2522.5万辆和2531.1万辆，其中新能源汽车产销分别为136.6万辆和136.7万辆。在智能化与网联化的带动下，汽车产业到2025年预计新增产值将达到8000亿元人民币。各行业的厂商跨界入局，也足以证明智能汽车正是下一个发展的风口。
徐直军曾在分析师大会提到，汽车产业是未来十年最具颠覆性的产业之一，而无人驾驶技术将真正颠覆整个行业的生态。华为入局后，智能汽车的一切正在改变。
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