宝马M是很多Bimmer心中的梦想之车，出色的操控性更是完美诠释了“驾驶者之车”的定义。可高昂的售价也让不少人对它望而却步，这不禁就让人产生好奇，宝马M和普通车型之间到底有什么区别？凭什么同一款车归在M系列里就要比普通版贵上50万甚至更多？今天我就来为大家揭秘“M”这个字母之中暗藏的秘密！
宝马M系列车型之所以如此昂贵，主要是因为“M”是一个在赛事中诞生的品牌。在上世纪70年代初期，宝马为了通过赢得欧洲房车锦标赛冠军来拓展市场，于是便在公司内部找来了35名体内流淌着汽油的员工一同创办了M部门。
他们打造出的第一台赛车就是名冠一时的BMW 3.0CSL。出色的性能使这台车一连统治了欧洲房车锦标赛六年，其夸张的大尾翼造型更是被车迷赋予了“蝙蝠车”的外号。而这台3.0 CSL赛车正是由当时的宝马E9（宝马6系的祖宗）经过M部门之手改装而成的。
首先，M部门将E9的车身覆盖件中的钢材全部替换成了更加轻盈的铝合金材料。与此同时还将车辆的空气动力学进行优化，从而降低车辆在高速时的升力。至于引擎方面，虽然这台3.0 CSL赛车采用了与量产车相同型号的发动机，但M部门通过扩大缸径的办法使其可以在更高转速下爆发出更大的马力。
有了赛场上的成功诀窍后，宝马便决定让M部门单独制造400台量产车来获得参加当年Group 5比赛的资格，而这台量产车的名字就是大名鼎鼎的M1。不过M1的命运后来大家也都知道，当M部门刚刚造出7台M1时，FIA就修改了Group 5的规则，最终M1只能被归到更高级别的Group 4组参赛。
但由于M1本来就是为参加Group 5所打造的，所以在Group 4组别参加比赛自然是吃亏的，于是宝马决定让M1退出Group 4的比赛，转而开设了一个M1的单一车型赛事，取名Procar。由于Procar的比赛影响力不及Group 5，所以在生产了453台民用版M1后，宝马就放弃掉了这台历史唯一的超跑车型。
说来也巧，也许正是由于超跑业务的不成功，让宝马这家讲究运动至上的汽车厂家又把注意力拉回了轿车业务之上，并且想到了一个当时没有人做过的点子--高性能四门轿车。所以在接下来的1979年，宝马M部门推出了一台基于第一代宝马5系（E12）打造的高性能四门轿车--M535i。
M部门在打造这台车时，也是按照宝马E6变成3.0 CSL的方法研发的。例如换装更硬的悬架、提高下压力的后扰流板，以及一台“狗腿式”的5速手动变速箱。
估计宝马自己都没有想到，这台M部门打造的四门运动车型一经发售就引起了轩然大波，市场反响远好于预期。正是这次大胆的尝试，才让我们能在之后见到像是M3、M5这样的经典车型。
简单说完宝马M部门的“发家史”后，接下来就可以展开聊聊M部门到底是怎样打造一台符合M标准的性能车了。在这其中，我们既可以知道普通车型与M车型之间能够有多大的差别，同时还能探寻出为什么M系列会如此昂贵的核心原因！
从第一代M系列车型，也就是3.0CSL开始，宝马的M部门就已经用替换车身材料的方式来帮助车辆减重了。比如第一代的E30 M3，宝马的M部门就通过更换铝制控制臂以及在后翼子板处使用玻璃纤维材料来降低车辆的整备质量，从而进一步获得更好的机械抓地力。最终让E30 M3在使用了动力更强发动机的同时，还拥有了仅1200kg的体重。
对于一台讲究运动性的车而言，车身的抗扭刚性决定了一台车驾驶起来的好坏。所以专攻性能的M部门在打造一台车时，也是要着重考虑提升抗扭刚性的。咱们依旧用代号为E30的第一代M3举例。相比起普通的E30 3系来说，M部门特别将车辆的C柱进行了加粗，并对后窗样式进行了更改。
此外，从E9X系列的M3车型开始，宝马M部门便开始使用碳纤维车顶了。相比起原来的钢制车顶来说，碳纤维车顶可以有效降低车身重量，同时车顶重量的减少也能降低车辆重心的高度。更关键的是，碳纤维并不会像金属那样容易发生受力形变，从而直接提高了车体的抗扭刚性。
我们都知道，在车辆刚性相同的情况下，轴距越长的车在极限过弯时就会更稳定一些。可对于M部门来说，在车架结构基本已经确定的情况下，车辆的轴距自然是不能轻易调整的。所以M部门很聪明地使用了加宽轮距的方法来提升车辆弯道的稳定性。
比如在最经典的E46 M3身上，宝马的M部门就通过扩大前后翼子板宽度，使车辆的轮距从标准的前1481mm、后1493mm提升到了前1508mm、后1525mm。并且得益于轮距的增加，E46 M3的轮胎宽度也从普通版本的205/55 R16升级为了255/45 R18。
这样一来，E46 M3相比起普通车型来说，既通过提升轮距增加了车辆在弯中的稳定性，同时又因为轮胎宽度的增加，有效提升了车辆的极限表现。
除了上述的减重、增加车架刚性和轮距外，更换悬架也是M部门造车时的基本操作。虽然普通3系整体的操控表现相比于一般车来说已经十分优秀，可对于追求极致的M部门来说这还远远不够。
此时，M部门会首先提高车辆的避震硬度，同时在匹配上更粗壮的防倾杆。从而让车辆能够更好的抑制侧倾。当然，M部门还会很识趣地调低车辆的离地间隙，最终达到降低车辆重心以及提升车辆观感的效果。
而在更高级别的M系列车型，例如M4 CS上，宝马M部门甚至为其匹配了一套可调整的绞牙悬架，来让整车的调整范围进一步加大，进而满足不同驾驶者在驾驶偏好上的不同。
对于在赛道上分秒必争的车手来说，变速箱的换挡速度至关重要。所以M部门在打造性能车时，也会为其更换更加运动，换挡速度更快的变速箱。比如E30 M3的手动挡就从传统的H挡变成了“狗腿式”挡把，即通过将1挡放到2挡位置的方式，使赛道中更常用的2挡和3挡之间的距离变短，有效提升手动挡换挡速度。
而在E46 M3身上，宝马也首次将赛车所使用的单离合器自动变速箱放在了民用车上。日常驾驶时单离合器变速箱虽说会异常顿挫，可当车主一旦想要激烈驾驶，这台SMG变速箱就会像打了鸡血一样癫狂起来。
最后，就是宝马M部门的看家武器，更换大马力发动机了。在早期E30的3系上，哪怕是搭载了六缸发动机的325i，动力也仅仅只有168匹。可当M部门在打造M3车型时，虽说把发动机从六缸“简配”成了四缸，但动力却达到了在1986年惊人的192匹。
而刚刚退市的F30 3系，就算是顶配车型M340i搭载的B58B30发动机，马力不过326匹。不过当M部门接手这台车，打造出F80 M3之后，通过换装更高性能的S55B30双涡轮增压发动机，基础版就达到了431匹马力，限量版更是被压榨到450匹，比普通的M340i足足多了124匹！
根据上文，我们已经知道了M部门在打造一台车时会对发动机、悬架、底盘和车身重量等方面进行加强了。那么这时我们不妨展望一下，采用G20底盘的M3到底会达到怎样的高度！
首先，普通G20 3系的顶配型号使用了387匹的B58B30发动机，那么根据之前M系列比普通顶配版要高出100匹马力的传统来看，上代M3使用的那台只有431匹的S55发动机肯定是不够用了。所以根据以上判断，G20底盘的M3大概率会使用新款X3M上的S58发动机，马力则很有可能达到480匹。至于变速箱方面，不出意外的话应该还会使用那台响应相当不错的7速双离合器变速箱以及主打驾驶乐趣的6速手动挡变速箱。
但有一个至关重要的问题我们不能忽视，现款代号为F90的M5在使用了626匹马力的发动机后，马力有点过猛了，如果继续沿用后驱形式的话必然是不安全的。所以宝马便不得不抛弃原来前置后驱的动力布局，变为前置四驱的形式了。虽然这套系统还是可以调整成纯后驱的模式，可四驱系统带来的重量也是不容小视的。
所以我们有理由推测，宝马M部门大概率也会在新款M3上推出四驱款的车型，毕竟480匹的马力对于一台B级车来说已经不算小了，稍有失误车毁人亡的几率也会大大提高。更何况，纯后驱的动力布置让M3车型在直线加速能力上吃了很大的亏。所以如果加上四驱系统的话，不仅可以弥补加速时的劣势，同时还可以与X3M共享更多的零件。
考虑到四驱系统的加入，必然会让M部门对原本就十分笨重的G20 3系进行大幅减重，所以从E9X M3车型上所延续下来的碳顶肯定也会被加入其中，从而大幅度降低车辆的重心，并提高车身刚性。除此之外，宝马M部门大概率也会对新款M3上关乎NVH的部件进行减重，以此来保证新款M3的车身灵动性。
从3.0 CSL开始，M部门就一直立志于将宝马车型打造成终极运动型轿车，之后的初代M5和M3也证明了这种想法的可行性以及受欢迎程度。而这一切都要归功于M部门对于车辆各个地方近乎苛刻的极致追求。当然，顶级的性能让M系列车型看起来有些高不可攀，不过我坚信，只要你亲自驾驭过一次M车型后，你就会明白，多出来的这50万绝对没白扔！