首先可以告诉大家，蔚来的换电站，又可以说是换电技术，并不是什么新鲜玩意儿，早些年，以色列的Batter Place（2007年）、美国的特斯拉（2013年）、中国的北汽（2017年）也捣鼓过这玩意儿，只是前面两位由于种种原因放弃了，没玩下去，所以现在只有北汽还在坚持。
蔚来，它算是接手了换电站的衣钵，并正在把它发扬光大。如今，蔚来的换电站已经进化至第二代，相较于第一代换电站，第二代换电站占地面积更大，所储备的电池数量也更多，因此它的换电能力是越强。关键是，如果你到第二代换电站去换电池，还不需要下车，就跟加油站的自动洗车机一样，在车内等待即可。
其实国内除了北汽、蔚来在捣鼓换电站这玩意儿外，吉利、一汽、上汽、广汽也投入了相当大的人力物力在做换电站。乘用车如此，商用车亦是如此。不过现阶段的国内车市，蔚来汽车的换电站是它们之中做得最好的车企，没有之一，北汽也比不过它。截止到6月30号，蔚来已经在全国建设了300座换电站，它要到今年年底建设500座换电站就是最好的证明。
既然蔚来的换电站这么牛，那么它到底行不行？它真的能成为纯电动车未来主流的补能方式吗？又或者说它是“多此一举”呢？
新能源车普及率不高，换电站也无法大规模铺开
前面已经说了，换电技术不是新鲜玩意儿，而是别人玩剩下的，只是最终失败了，后又被蔚来捡起来了。
那么既然失败了，那就证明换电技术在当时行不通，那么当时行不通的问题现在解决了吗？依我看，只是解决了一部分，大部分还没有解决。
当初以色列Batter Place开始做换电的时候，国内的汽车产业才刚开始高速发展，所以那会儿的换电技术跟国内没半毛钱关系。当然了，换电技术那时候跟国外的关系也不大，虽然那时都在嚷嚷石油用不了几年了，但是燃油车该开还得开，别人根本就不用新能源车，也就是纯电动车。
不用纯电动车，以色列Batter Place拿什么换电。“巧妇难为无米之炊”，技术、理念再先进也敌不过没地方使劲儿。
现在的情况好转了，国内外的消费者对新能源车的接受度都变高了。譬如国内，截止到2021年上半年，我国新能源汽车的保有量已达超过550万辆，其中纯电动车的保有量已超过450万辆。同时，大家对换电这件事也在逐渐接受，蔚来汽车就为它的用户提供了超过250万次的换电服务。
虽然数据比前些年好了，但是这些新能源车的分布范围很集中，多数都集中在大城市，并没有像燃油车那样分别得很广泛。没有新能源车的地方，自然就没有建设换电站的必要。
很多人说换电站的覆盖范围窄，不及加油站的万分之一，其实就是这个原因。不是国内的换电站铺不开，而是它铺开后就要像以色列Batter Place那样玩完。可如果没铺开，那么它就得不到广大人民群众的支持，基础不牢，抵御风险能力就差，随时有崩盘的风险，而解决这一现状的手段就是大力发展新能源车，再顺势铺开换电站，不过短期看还是难以实现，所以换电站以后的命运就被锁死在大城市中了，这就很矛盾。
别小看人民群众，像丰田、大众这类巨无霸车企都是人民群众扛起来的，就算特斯拉也要降价放下身段讨好人民群众。如果只靠一小批人靠买一批40—50万元的纯电动车就做大做强走远，那能行吗？所以说，换电站要有加油站那样的基数和使用人数时才算有影响力。
电池成本问题和换电站成本问题
以色列Batter Place的换电站做不下去的另一个原因就是当时的电池很贵，所以到了特斯拉这里，它开始收费了。特斯拉的底线是不能亏太多，所以它是充电免费，但是换电要收费，至于具体是收多少我也不知道，但猜测肯定是要比在超级充电装充电贵，那用户能满意吗？而且2013年那会特斯拉自己都快活不下去了，一也没用心思抓服务，二又乱收费，所以也玩完了。
电池贵是以色列Batter Place玩完的原因之一，可以前的电池贵，现在的电池就不贵了吗？从蔚来汽车这里就可以看出，纯电动车的动力电池依然很贵。
现阶段，蔚来的动力电池分为70KWh和100KWh两种，单从搭载这两种电池的车型看，使用100KWh电池的车就要比使用70KWh电池的车贵5-6万元。这个时候再反推一下，70KWh和100KWh电池的单价是多少？可能需要再加个5-6万元才够本。这样算一算，一个充电站配10块电池，再加上充电站本身是建设费用、一系列黑科技的费用、人员工资、运维费用，那简直是太烧钱了，背后没有一个强大的“金主”，一般的车企真的玩不转。
关键是蔚来喜欢搞用户营销这一套，为了维护用户，留住用户，开拓用户，它总是时不时搞点免费充换电的活动。本来电费就便宜，你投入得还多，然后你还搞“促销”，那这肯定得赔本买卖。
一直“烧钱”肯定是不行，必须要收费才能维持一个良性循环，否则长此以往蔚来的换电站肯定干不下去，资本方也不答应，于是蔚来又想了另一招，即“车电池分离，电池租用”，这可是蔚来的“杀手锏”，换电站只是“中间方”。
众所周知，电动车使用几年后，它的电池会有衰减，续航里程也会下降，这是物理规律，无法避免。可你能想象，你能通过蔚来的“车电分离、电池租用”业务让你的纯电动车用得越久，跑得越远吗？
现在是70KWh电池包和100KWh电池包进行租用，说不准以后就有150KWh和200KWh电池包出现。将来，蔚来汽车不靠换电站赚钱，它要靠租电池赚钱，以此维持换电站的运营成本。
其实除了“车电池分离，电池租用”能赚回成本外，换电站的本质也是一座储能站。现有的技术条件下完全可以把动力电池充满电，再把动力电池的电放出去另做它用，譬如给充电桩供电，或干点其它事情。有可能当蔚来的第三代换电站问世时，它的超充桩就在旁边，通过换电站给充电桩供电，这很绝。
电池标准化问题
这个问题是一个现实问题，也是大家谈论的比较多的一个问题，它是现阶段证明换电站不可行的最直接证据。因为电池规格不一样，所以容易造成换电站是各个厂家各玩各的，这对换电站的普及来说可不是什么好事。因此，想要换电站普及，纯电动车的电池必须要兼容。
目前，虽然***在大力支持换电，但也仅支持网约车和出租车的换电，因为它们车型统一，电池统一，操作起来也容易。***现阶段可没说大力支持私家车的换电，因为支持私家车的换电就意味着要统一标准，那么到底是按谁的标准？是按照蔚来的动力电池来，还是比亚迪的刀片电池，又或者是长城的大禹电池或广汽传祺的弹匣电池的标准来？显然，各家电池都有自己的核心技术，绝对不能随便泄露，谁也不服谁，谁也不想一家独大。
如果强制要求统一标准，在中国也不是办不到，但是这就堵死了正在高速发展的动力电池产业，顺便也堵住了新能源汽车产业的利润增长点， 这是亲者痛，仇者快的事情，谁干谁遭喷。如果这件事情不解决，那么换电站永远只能在“小圈子”里换，不能像充电桩一样适应各种车，可以做到随便充电。
最后做总结：
蔚来的换电站到底是不是多此一举？首先，对于它自己而言，有益，不过益处也不大，赔本的买卖，主要是它维护用户的手段，以换电站为“中间站”实行“车电分离，电池租用”的差异化竞争。其次，对于整个行业而言，换电站现阶段的影响力可以说是微乎其微，新能源车都还在普及阶段，纯电动车、插电混动、燃油车，这几类车还要存在很长时间，换电站把几个大城市的“电车”换好就够了。（文/优视汽车 向前）
注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！